Vi vil her nøjes med at antyde princippet i nogle af de vigtigste smøremetoder, der anvendes ved forbrændingsmotorer, samt i korthed omtale disses fordele og mangler.

Vægesmøring, Fig. 73, anvendtes tidligere meget, men nu kun sjældent. Af rent ufar-vet uldgarn dannes en væge af 6 à 12 strenge og anbringes som antydet i olierøret, der går et stykke op i oliekoppen og med den anden ende når ned til smørestedet.

Vægen holdes sammen af en tynd snoet messingtråd. Når oliekoppen er helt eller delvis fyldt, vil olien på grund af hårrørsvirkningen suges op i røret og løber derfra til smørestedet.
Da mængden af tilført olie i høj grad vil være afhængig af dens tykflydenhed og altså vil foregå livligere, når olien er varm end når den er kold, vil smøringen altid være utilstrækkelig straks, når motoren startes; man bør derfor forinden hælde lidt olie direkte i hullerne el-ler "stikke" vægerne i god tid.
Blandt vægesmøringens fordele kan anføres, at den er enkel og billig, og at olien filtreres ved at passere væ-gen, idet muligt snavs bliver hængende i den.
Blandt ulemperne kan nævnes, at vægerne må "træk-kes", når motoren standses, for at undgå smøring un-der stilstand til ingen nytte.

Selvfølgelig må vægerne så "stikkes" igen forinden start - og helst noget før, da den kolde olie er længe om at nå ned til smørestedet. - En forglemmelse af at stikke væ-gerne, kan let medføre motorens ødelæggelse. Da smøringen ikke bliver afpasset efter motorens hastighed eller dens belastning, men udelukkende vil være afhængig af væ-gernes tilstand, oliens tykflydenhed og oliestanden i koppen, er metoden kun lidet ra-tionel og ret besværlig med hensyn til pasning. Da vægerne bliver snavsede og bege-de i tidens løb, bør de jævnlig vaskes i petroleum, eventuelt fornyes.
 

Smøring af cylinder og stempel.

Det må her erindres, at det er lige så galt at smøre for meget som for lidt, da en for stærk smøring ikke alene giver et stort forbrug, men også en tilsodet motor. Til smøring af cylinder og stempel kan ved 4-takts motorer anvendes oliekop med dråbetæller, Fig. 74. Antallet af dråber afpasses med møtrikken under "svippe-ren".
Under sugeslaget suges olien gennem en gen-nemboring ind i cylinderen, men under ar-bejdsslaget vil olien slynges tilbage i oliekop-pen, hvis der ikke i sugeledningen indskydes en fjederbelastet kontraventil. Hvis der des-uagtet går bobler op gennem olien i glasset, så er det tegn på, at nævnte ventil er utæt, og cylinderen får ingen olie. Metoden er ret mangelfuld, da olien bliver dårlig fordelt, og svipperen jævnligt skal indstilles under hensyn til motorens belastning og oliens temperatur. - Da der intet sugeslag er i en 2-takts motor, kan systemet ikke anvendes ved denne, men olien må tilføres stemplet under tryk eller ved at stænkes fra krumtaphuset op i cylinderen.

En effektiv smøring af krumtaplejet er både vigtig og vanskelig - vanskelig fordi lejets bevægelse hindrer en direkte forbindelse med et olierør. Ved ældre anlæg anvendes ofte "centrifugal- eller slyngsmøring", som antydet Fig. 75. Fra et smørerør ledes oli-en ned i en ring, der er anbragt koncentrisk omkring krumtapakslen.

Når denne roterer, vil olien på grund af centrifugalkraften fordele sig i et jævnt lag i ringens omkreds.
Føres der nu et rør herfra til den gennemborede krumtappind, vil olien slynges gennem dette ud i lejet.

Til smøring af stempler i større stationære motorer anvendes nu næsten altid tryk-smøring fra centraltryksmøreapparat, og samme smøresystem kan naturligvis anven-des til alle motorens lejer.
Apparatet kan være som vist Fig. 76. I en oliebeholder er anbragt to stempelpumper, der trækkes fra motoren af en fælles ekscentrik. Slaglængden kan afpasses ved hjælp af en stilleskrue.
Den ene pumpe presser olien op til kontrol gennem skueglasset, og den anden sætter den under tryk ud til smørestedet.
Smøringen vil her altid svare til motorens hastighed. Standser denne, standser smø-ringen o.s.v. Man kan stadig kontrollere oliemængden og afpasse den efter ønske, og endelig tilføres den smørestedet under tryk.

Et andet centraltryksmøreapparat ses Fig. 77.


Ekscentrikken B, der drejes af moto-ren, påvirker oliepumpen, der har su-geventilen G og trykventilen H. I skue-glasset K, der er fyldt med glycerin, er udspændt en snor M, som oliedråben følger, når den presses ud gennem trykventilen H og går videre til smøre-stedet.
Gennem skueglasset kan oliemængden altså til enhver tid kontrolleres, og den kan indstilles ved hjælp af stillebolten V, efter at stopskruen U er løsnet. Stillebolten kan også bruges som pum-pe til at pumpe ekstra olie ud til van-skelige smøresteder.
Er skueglasset blevet uklart, må den gamle glycerin, der er opblandet med olie, tappes helt ud, og glas og forskruning må fyldes helt op med ren glycerin.

Motoren må her høre til den lukkede type, d. v. s. , at krumtaphuset er olietæt sam-menboltet med cylinderen.
I sin simpleste form foregår stænksmøring ved, at der hældes så meget olie ned i bun-den af krumtaphuset, at krumtaplejets bolte netop dypper, hver gang de passerer. Olien stænkes rundt i hele huset, overstænker cylinderen indvendig samt stempelpind og samtlige lejer.

Til at opfange olien kan der være dannet "lommer", hvorfra olien ledes gennem smørehuller til lejet. Meto-den er uhyre enkel, men da olien i reglen ikke tilføres kontinuerlig, vil oliestanden være for høj straks efter påfyldning og senere blive for lav. - Straks efter på-fyldningen får motoren føl-gelig for megen olie, og før der fyldes på igen får den måske for lidt.

I stedet for stænksmøring kan anvendes "trykomløbs-smøring" eller kortere "om-løbssmøring".
Ved denne metode Fig.79, pumpes olien fra bunden af krumtaphuset gennem rør til samtlige hovedlejer og lejer for knastakslen. Gen-nem kanaler borede i krum-tapakslen presses olien vi-dere til krumtaplejerne, hvorfra den sluttelig slynges op i cylindrene til smøring af stempler og stempelbolte.

For at kunne kontrollere om der er tryk på olien, anbringes et oliemanometer på en grenledning. Ved store hastigheder vil der kunne slynges så meget olie op i cylinde-ren, at smøreolieforbruget bliver unødigt stort. Der er derfor indskudt regulerventilen R, der er en indstillelig fjederbelastet kontraventil, der åbner, når trykket stiger over en vis grænse. Man må dog være varsom med at indstille til for lidt smøring.
Et tilsvarende smøresystem anvendes nu næsten i alle dieselmotorer, dog er den cir-kulerende oliemængde her betydelig større, idet der ikke alene er større plads til olie i krumtaphuset, men ved stationære motorer findes der også tillige olietanke, hvis ind-hold indgår i cirkulationen. endvidere køles olien som regel, idet den fra motoren pas-serer en oliekøler. Fig.80 viser et længdesnit af en mindre skibsdieselmotor med tryk-omløbssmøring. Som oliepumpe anvendes en tandhjulspumpe.

Sammenligner man nu de to smøresystemer, så vil det vise sig, at de hver især både har fordele og mangler.
Stænksmøresystemet er det enkleste, og da pumpen arbejder uden modtryk, kommer den sjældent i uorden, og er den rigelig stor, holdes trugene let fulde af olie. Men da olien kun passerer lejet på grund af sin vægt, bliver den oliemængde, der strømmer gennem et leje, ikke ret stor, og man opnår sjældent den "fuldkomne smøring" ved stænksmøresystemet. Ved kørsel på skråninger, hvilket ofte forefalder ved pløjning med traktor, vil olien flyde ud over trugets laveste kant og smøringen formindskes, hvis trugene ikke er særlig formede, og endelig er smøringen kun lidet effektiv, sålæn-ge olien er kold, altså straks efter starten om morgenen.
Omløbssmøringens fordele beror i første række på den større mængde olie, der passe-rer lejerne. Herved opnås lettere en fuldkommen smøring og en delvis køling af disse.
Systemet har dog også sine mangler. - Hvis oliepumpen f. eks. svigter, og olietrykmå-leren samtidig er i uorden, kan hele motoren blive ødelagt. Sådanne to sammenstø-dende uheld er dog sjældne, værre er det, at pumpen kan være i uorden, og manome-tret vise tryk til trods for, at et af lejerne ingen olie får - et enkelt grenrør kan nemlig blive forstoppet  enten af snavs, eller det kan være klemt fladt under monteringen, og olien vil udelukkende gå til de andre lejer. På lignende måde vil lejer der ikke er spændt lige hårdt få forskellig mængder olie, og uheldigvis vil de, der er spændt hår-dest og trænger mest, få mindst.
Ved de beskrevne systemer vil smøringens intensitet være uafhængig af oliestands-højden, når denne kun står noget over pumpen.
Noget anderledes stiller forholdene sig ved Ford og Fordson, hvor oliestanden må væ-re ret konstant og afpasses ved hjælp af tre prøvehaner.
Da det er den samme mængde olie, der stadig cirkulerer, bør olien filtreres, forinden den suges ind i pumpen, men selv det bedste filter kan ikke tilbageholde de mikrosko-pisk fine koksrester fra forbrændingen og metalpartikler fra sliddet i lejerne, der i ti-dens løb forurener smøreolien.
Endnu mindre kan uforbrændt brændselsolie f.eks. petroleum fraskilles olien, og denne bør derfor efter kortere eller længere tids forløb fuldstændig fornyes. Den gamle olie bør straks, når motoren er standset, og den altså er godt varm, tappes så fuldstæn-digt som muligt ud af krumtaphuset, og frisk olie påfyldes. At udskylle med petroleum er risikabelt, da der næsten altid bliver noget tilbage i pumpe og lejer, som i høj grad vil skade den nye olie. Man bør i hvert fald skylle efter med nogle liter ren olie og dre-je motoren hurtigt nogle gange og derpå atter tappe ud, før frisk olie fyldes på til normal højde.
Ofte tilrådes det at foretage en fornyelse af olien efter ca. 1000 km kørsel med en ny og 2000 km kørsel med en noget ældre motor, og givet er det i hvert fald, at olien skal skiftes hyppigere i en helt ny end i en noget ældre motor, men ellers er det e-gentlig umuligt at give almengyldige regler, og man må nøjes med at aftappe en prøve af den gamle olie og sammenligne med den nye og skønne sig til, når en fornyelse er nødvendig.