Da karburatoren har en så væsentlig betydning for en motors økonomi, kraftydelse, start, accelerationsevne m. m. er der i tidernes løb fremstillet et utal af højst for- skellige karburatorer. At give en udtømmende beskrivelse af dem alle er naturligvis u- gørligt, og vi må derfor nøjes med at omtale princippet i nogle få af de mest karakte- ristiske.

Denne karburator, der i Danmark er blevet fremstillet under navn af "Toga", hører u- tvivlsomt til de mest udbredte. Skønt der i tidens løb er fremstillet mange variatio- ner af den, er grundtanken stadig den samme - Fig 22 viser princippet. - "Hoved- strålerøret" A virker på normal måde, d.v.s. at stærk sugning giver fedest, svag sug- ning magrest gas, strålerøret B suger fra mellemkamret D, der er åbent mod atmos- færen. Sugningen vil derfor kun få ringe indflydelse på benzinmængden fra B, men

denne vil være bestemt dels af hullet i "kompensatoren" C, dels af væske- standen i svømmerhuset. Da denne holder sig konstant, vil den benzin, der pr. tidsenhed strømmer gennem C, på det nærmeste være konstant. Dette bevirker, at motoren fra kom- pensatorstrålerøret får mere pr. slag ved langsom end ved hurtig gang.

 - Altså: "Stærk sugning for mager gas" og "svag sugning for fed gas" - hvilket er lige modsat hovedstrålerørets virkemåde. - De to strålerør kompenserer således hinan- den. - Sammen med benzinen suges der luft fra mellemkamret gennem B, hvorved forstøvningen som tidligere omtalt forbedres.
En ældre Zenith-karburator er vist Fig. 23. Kompensatorstrålerøret er anbragt uden- om hovedstrålerøret. Starterøret er indstilleligt ved hjælp af en luftskrue, og for- snævringsringen T kan udskiftes. Hovedstrålerør og kompensator er lette at udskifte ved at fjerne skruerne N og M.

En nyere Zenith-karburator er vist Fig. 24. Den er let at adskille, idet man kun behøver at løsne bøjlen for at udtage karburatorens underdel med strålerør, svømmer og svømmerhus. Benzinen tilledes foroven gennem et filter ved B. Hovedstrålerør G og kompen-sator I er her sidestillede, men virker som før. Mæng-den af benzin, der med går til start, kan afpasses ved, at der indskydes rør med ens ydre diameter, men med forskellig godstykkelse i mellemkamret, hvori tomgangsrøret N dypper. Sugningen i dette re-guleres ved luftskruen O. Endvidere er der indført et særligt starterør R for yderligere at lette starten i kulde. R træder først i virksomhed, når armen Q dre-jes.
På siden af den viste karburator - Model U - kan der monteres en accelerationspumpe, se Fig. 25. Virkemåden er følgende:
Stemplet P drejes nedad ved hjælp af gaspedalen og opad af fjederen. I stemplet er huller, men en ventil-klap C kan glide op og lukke for disse. Ved langsom bevægelse af stemplet - altså ved den normale regu-lering af kørehastigheden - vil væsketrykket dog ikke være tilstrækkeligt til at løfte klappen, og benzinen vil frit løbe tilbage gennem stemplets huller. Bevæges stemplet derimod hastigt nedad - f.eks. for at få en hurtig acceleration - vil ventilklappen drives op mod stemplet, tætne dette, og benzinen vil drives gen-nem dysen E og sprøjte ud gennem hovedstrålerøret. Ved at aftage dækslet T vil proppen E med dysehul-let kunne udskiftes. Trædes gaspedalen hurtigt helt i bund, vil tappen D åbne kugleventilen, og benzinen vil i større mængde drives ud gennem hovedstrålerø-ret, hvorved gassen bliver så fed, at benzinen og ikke luften kommer i overskud.

 - Følgen bliver, at der kan presses noget mere kraft ud af motoren, men naturligvis på bekostning af alle de før nævnte ulemper.